FORUM PTT -

SYGNALIZACJA - Trzystawna SBL a prędkość na szlaku
1Maciej9 - 23-11-2015, 08:37
: Temat postu: Trzystawna SBL a prędkość na szlaku
Nie mogę nigdzie znaleźć, czy jest jakieś ograniczenie prędkości co do SBL. Tzn czy np. można zastosować trzystawną SBL dla prędkości 140 czy 160km/h??

Pytanie teoretyczne - odpowiedź może dotyczyć przeszłości, bo obecnie wiem że montuje się już czterostawną blokadę na większości szlaków. Ale np. 10-15 lat temu jak to było?
RBach - 23-11-2015, 11:07
:
Można do 160km/h. Powyżej musi być kabinówka. Stawność blokady wpływa przede wszystkm na przepustowość szlaku, z prędkością nie ma nic wspólnego. Z założenia na czterostawnej ma się zmieścić więcej pociągów (krótsze odstępy), poza tym teraz jest "moda" na czterostawną.
1Maciej9 - 23-11-2015, 11:10
:
Czyli jeżeli odstępy są zgodne z drogą hamowania dla danej prędkości, można ustawić i trzystawną dla 160?

Super, dzięki.
KWK Kebab - 30-11-2015, 19:13
:
Nie ma żadnej różnicy jeśli chodzi o prędkość. Trzystawna jak i czterostawna może być na 160.

Radek, bardziej chodzi o płynność ruchu. Na 3 stawnej przy sygnale innym niż zielony zaczynasz hamować. Na 4 stawnej często wystarczy, że zejdziesz do zera i utrzymujesz stały odstęp między pociągami, np. CMK. Ruch jest płynniejszy przez to. Masz szansę zachować ostęp taki, który nie wymaga hamowania. Na 3 stawnej jest to niewykonalne.

Co do drogi hamowania. Nie ma czegoś takiego. Droga hamowania ma być między każdym semaforem SBL. Jeśli jej nie dla danego pociągu, zmniejsza się prędkość w rozkładzie jazdy, bądź jeśli jest to ostatni SBL wprowadza się ograniczenie do WOSu tak, aby dla danej prędkości droga hamowania była zachowana.
RBach - 30-11-2015, 19:49
:
KWK Kebab napisał/a:

Radek, bardziej chodzi o płynność ruchu.


Przecież ja to właśnie napisałem :-)

KWK Kebab napisał/a:

Co do drogi hamowania. Nie ma czegoś takiego. Droga hamowania ma być między każdym semaforem SBL.


Ychy. Nooo.
Cytat z Id4 (po dawnemu WTBE10), czyli wytycznych budowy urządzeń sterowania ruchem:

Cytat:
Na szlakach wyposażonych w czterostawną wieloodstępową (samoczynną) blokadę liniową odległość między trzema kolejnymi semaforami (dwa odstępy blokowe) nie może być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii, przy czym odległość między kolejnymi semaforami nie może być mniejsza niż połowa obowiązującej drogi hamowania.
Odległość pomiędzy ostatnim semaforem, a semaforem wjazdowym nie może być mniejsza od długości drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii.


Po to jest CZTEROSTAWNA, żeby odstępy mogły byc krótsze, oprócz ostatniego. I stąd własnie jest zapis w Ie-1, że na sygnał S3 jedziemy 100km/h.
KWK Kebab - 30-11-2015, 22:56
:
RBach napisał/a:
KWK Kebab napisał/a:

Radek, bardziej chodzi o płynność ruchu.


Przecież ja to właśnie napisałem :-)

KWK Kebab napisał/a:

Co do drogi hamowania. Nie ma czegoś takiego. Droga hamowania ma być między każdym semaforem SBL.


Ychy. Nooo.
Cytat z Id4 (po dawnemu WTBE10), czyli wytycznych budowy urządzeń sterowania ruchem:

Cytat:
Na szlakach wyposażonych w czterostawną wieloodstępową (samoczynną) blokadę liniową odległość między trzema kolejnymi semaforami (dwa odstępy blokowe) nie może być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii, przy czym odległość między kolejnymi semaforami nie może być mniejsza niż połowa obowiązującej drogi hamowania.
Odległość pomiędzy ostatnim semaforem, a semaforem wjazdowym nie może być mniejsza od długości drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii.


Po to jest CZTEROSTAWNA, żeby odstępy mogły byc krótsze, oprócz ostatniego. I stąd własnie jest zapis w Ie-1, że na sygnał S3 jedziemy 100km/h.


No właśnie nie, była zmiana do instrukcji Ie-1 odnośnie sygnału S3. Nie oznacza to, że przy następnym 100km/h. Co do krótszych dróg hamowania, w którym miejscu jest takie coś zastosowane? Problem jest z CMKą, bo cały czas jest właśnie dyskusja aby wymusić hamowanie na dwóch odstępach SBL 4 stawnej. Nie przypominam sobie miejsca, gdzie są krótsze odstępy pomiędzy semaforami SBL. Poza wyjątkami typu Koluszki, ale tam są odpowiednio osygnalizowane wskaźnikami W19 i W20.
RBach - 02-12-2015, 17:16
:
KWK Kebab napisał/a:

No właśnie nie, była zmiana do instrukcji Ie-1 odnośnie sygnału S3. Nie oznacza to, że przy następnym 100km/h.


U mnie w firmie "oficjalnie" nikt nic nie wie. Na stronie wisi Ie1 bez takiej zmiany. Jakby weszła, to powinni nas, wewnątrz, powiadomić. Cociaż różnie to bywa :mrgreen:

KWK Kebab napisał/a:
Co do krótszych dróg hamowania, w którym miejscu jest takie coś zastosowane? Problem jest z CMKą, bo cały czas jest właśnie dyskusja aby wymusić hamowanie na dwóch odstępach SBL 4 stawnej. Nie przypominam sobie miejsca, gdzie są krótsze odstępy pomiędzy semaforami SBL. Poza wyjątkami typu Koluszki, ale tam są odpowiednio osygnalizowane wskaźnikami W19 i W20.


Ano CMK. I za chwilę linia nr 9, po wprowadzeniu 200km/h. Teraz odstępy są na 160, będzie 200 - zrobią się skrócone. Tak, wiem, ERTMS itd. Wracając do meritum - czterostawna SBL jest po to, żeby skrócić odstępy. Ma to odzwierciedlenie w przepisach i w torach.
KWK Kebab - 04-12-2015, 04:01
:
Już jakiś czas temu była ta zmiana.
"3)
Sygnał S3, Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze
z prędkością nie większą niż 100 km/h".
Także znika nakaz hamowania na 2 odstępy. Masz tak regulować prędkość aby zatrzymać się przed wskazującym na stój. Wcześniej S3 wymuszało jakby jazdę 100km/h przy następnym, co często mijało się z celem, bo składy jechały za sobą z taką prędkością, i każdy mijany semafor wskazywał S3 przez to.

Cytat:
czterostawna SBL jest po to, żeby skrócić odstępy


No właśnie, ale nigdzie się tego nie praktykuje w zasadzie. Bardziej chodzi o upłynnienie ruchu, tzn wcześniej widzisz że coś jest kawałek przed Tobą.

Co innego ETCS, ale to działa na innej zasadzie. Poziom 1 jest sprzęgnięty z semaforami, ale nie działa to na identycznej zasadzie. Są kwiatki potem.
EU 04 - 04-12-2015, 12:01
:
Wtrącę swoje "trzy" grosze do dyskusji o tej blokadzie SBL. Pamiętam jak to zaczęli wprowadzać i jak to tłumaczono na szkoleniach. Okazało się ze po wprowadzeniu ruchu osobowego na CMK, na owe czasy nasze wagony i lokomotywy nie "potrafiły" się zatrzymać na odpowiedniej drodze hamowania i zdarzały się przypadki przejeżdżania semaforów na "STÓJ". Wobec tego wprowadzono takie „udogodnienie” jak:
„Sygnał S3, Jazda z największą dozwoloną prędkością nie większą niż 160 km/h- w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - a przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h". aby maszynista mógł zacząć hamować odpowiednio wcześniej.
Pierwszym pociągiem pasażerskim - ekspresowym (nie licząc służbowych które dowoziły pracowników na posterunki i stacje - kursowało ich kilka par w różnych kierunkach) kursującym po CMK był "GÓRNIK" relacji Gliwice - Warszawa i jak on zaczął kursować to były wielkie cyrki na linii. Podczas przejazdu GÓRNIKA przez stację na peronie musiał go "witać" :dyżurny ruchu peronowy, naczelnik stacji lub jego zastępca i jakiś przedstawiciel służby drogowej. Taka sytuacja trwała gdzieś około roku aż potem "wpuścili" na CMK inne pociągi i dali sobie spokój z taką obserwacją.
Przecież "zielone migające" oznaczało że na następnym semaforze ma być ZIELONY PAS a czegoś takiego na semaforach blokady nie było.
Następnym "sposobem" na podniesienie prędkości pociągów było wprowadzenie przepisu aby do ciężaru hamującego pociągu DODAWAĆ ciężar hamujący lokomotywy aby zmieścić się w PROCENTACH ciężaru hamującego pociągu czego przedtem nigdy się nie stosowało.
Może nie bardzo pasuje do tego tematu ale w tym artykule opisali ja zmieniano sygnalizację dla potrzeb CMK:
http://www.ns.szybkiekole...at-eksploatacji