[Alana]

Raportu jeszcze nie skonczylam czytac ale jednym z problemow ktore ja widze jest sposob wyswietlania informacji w komputerze w urzadzeniach MOR.
Te zastosowane w Sprowej pokazywaly "tor zajety" jako strzalke gdzies z boku ekranu zamiast pokolorowania toru na czerwono. I zaloze sie o gruba forse ze jakby dyzurna ze Sprowej zobaczyla tak oznaczony tor zajety to od razu by skumala ze jest cos mocno nie tak.

A co do komentarza Vici to - z przytoczonej w raporcie rozmowy pomiedzy dyzurnymi wynika jasno ze zdurnieli bo dzieje sie cos dziwnego, nietypowego.
I tutaj jest problem poniewaz zwykle w systemach automatyki to komputer glupieje i "wola" czlowieka jak cos dziwnego sie dzieje, a tutaj... czyzby problem typu - nauczylem sie na pamiec mojej pracy i wykonuje ja jak bezmyslny automat aby tylko zaliczyc zmiane?

[Dostojny Kocur]

[pietrek]

Przeczytałem cały protokół powypadkowy i gdyby nie to że zginęli ludzie. A gro było narażonych na ból i cierpienie nie pisząc już o tych którzy bezpośrednio przyczynili się do tej tragedii to przy czytaniu tego raportu uśmiałbym się w paru miejscach.
Zdaję sobie sprawę że to pismo musi mieć taką formę i treść ale poruszane skutki i przyczyny w zasadzie są omawiane te same, tylko w różnym kontekście.
Gdyby nie opisywano jednego i tego samego to protokół mógłby być dużo chudszy, ale to akurat nie jest ważne.
Przez ostatnie dwadzieścia lat tłuczono na szkoleniach że użycie na radiotelefonie radio alarmu zostawia trwały ślad w manipulatorze i każdy radiowiec jest to w stanie stwierdzić.
Komisja domniema użycia radio stopu na lokomotywie.
W wielu miejscach przywoływano wcześniejsze usterki w urządzeniach - od razu w oczach stanął mi wypadek w Bąkowie

http://pl.wikipedia.org/w...lejowe_w_Polsce

Choć na szczęście tam nie było tylu ofiar. Lecz w jakimś sensie były one podobne - wadliwe działanie urządzeń i błąd ludzki. Opierając się na faktach z tamtej tragedii doszedłem do wniosku że niewiele się przez te 20 lat zmieniło. Dalej z jednej strony pracownik ma jak najwięcej pracować, jak najmniej mówić i ponosić pełną odpowiedzialność - bo za to ma płacone.
Ani w jednym momencie (no chyba że umknęło) nie wspomniano jak często ci ludzie wychodzili do pracy - mam na myśli dozwoloną sytuację w kodeksie pracy gdzie pracownik między służbami ma 12h przerwy a tygodniowo może robić więcej niż 48h bo pracuje w systemie równoważnym, a że bezpieczeństwo może ucierpieć z przemęczenia czy niewyspania to jest już jego problem.
Jak to tam pisało? Trzy dni na symulatorze nastawni? Jeden dzień na posterunku w charakterze obserwatora i robić samodzielnie. A co? W końcu dyżurny to co za różnica na jakim pulpicie robi? To tak teraz wygląda autoryzacja na stanowisku pracy bezpośrednio związanym z ruchem i bezpieczeństwem?

Tak przy okazji znalazłem jeszcze jeden dowód na to że nic się nie zmienia:
W którymś momencie jest przytoczona rozmowa dyżurnych dotycząca czasów odjazdu i przyjazdu pociągu 35102. Gdyby nie to że doszło do wypadku to pewnie nikt by się o takim
przestępstwie nie dowiedział, a tajemnicą wszystkich jest że takie przekręty są robione na co dzień i to odkąd pracuje.
Jak po Babach związki maszynistów krzyczały że z bezpieczeństwem jest co raz gorzej i podstawowe zasady jego są co raz częściej w majestacie zarządzeń, wytycznych czy innych poleceń wydawane do wykonania łamane to jakoś nie wzbudziło to niczyich kroków w celu poprawy - powrotu do dawno sprawdzonych trybów.
Po co w pociągu ma być jeden konduktor na dwa wagony? Przecież w zupełności wystarczy jak będzie jeden na całym pociągu, a jak się kiedyś uda zmienić przepis że kierownik nie będzie musiał chodzi na lokomotywę w uzasadnionych przypadkach to jeden człowiek wystarczy. Albo wcale.
Ale w zamian stworzy się jakiegoś kontrolera (nie uwłaczając tym ludziom) i kolega będzie maił ciepłą posadkę a odpowiedzialności niewiele. Po co dyżurnemu nastawniczy? będą grać w karty albo jeden będzie spał, a tak będzie sam to zajmie się robotą. Tak w tej chwili jest na ogólnie pojętej kolei, w ramach oszczędności likwiduje się stanowiska "na dole" i dodaje obowiązków pozostałym nie przeszkalając ich właściwie.
A później Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych musi pisać wnioski o przyczynach systemowych. Wytykając np. nieprecyzyjne zapisy w dokumentacji pociągowej i nie wnioskując np. o to by ten kierownik pociągu był w głównej mierze odpowiedzialny za dokumentację i bezpieczeństwo, a od kontroli to ma odpowiednią ilość konduktorów. A nie najpierw bilet i kontrola a później reszta.
Oczywiście można to odnieść bez większych problemów do wszystkich gałęzi kolejowych firm.
Raport wyjaśnia ładnie kto i jakie błędy popełnił lecz nic nie mówi się w jaki sposób odpowiedzą odpowiednie władze za doprowadzenie do tak niebezpiecznych sytuacji.

[Dostojny Kocur]

No niestety Pietrek muszę się z Tobą zgodzić, "góra" nakombinuje, a jak coś to i tak bekną Ci na dole.

[pietrek]

[ryszard]

Szukając po książce odpowiedzi na pewien problem znalazłem takie zdanie: Wjazd na sygnał zastępczy może odbywać się z szybkością nie większą niż 40km/h; maszynista jednak powinien tak regulować szybkość jazdy, ażeby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie zauważenia przeszkody. To jest z podręcznika "Zarys techniki ruchu kolejowego" dla II i III klasy techników kolejowych- wydział ruchu i przewozów kolejowych wydany przez WkiŁ w 1968roku. Przy okazji tej katastrofy mam pytanie: czy to jest jeszcze stosowane, bo książka trochę starsza?

[Dostojny Kocur]

@ryszard: bardziej precyzyjnie jest to określone w E1, jazd z prędkością nie większą niż 40km/h w obrębie posterunku, na szlaku z Vmax.

@pietrek: obserwuję te różne decyzje oszczędnościowe nacodzień, między innymi przywołane przez Ciebie likwidowanie post. rewidenckich, ale też inne, które niestety wpływają na bezpieczeństwo.

[zolwik]

[pietrek]

Cytat:

Wjazd na sygnał zastępczy może odbywać się z szybkością nie większą niż 40km/h; maszynista jednak powinien tak regulować szybkość jazdy, ażeby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie zauważenia przeszkody.

No oczywiście że tak.
Jest to jeden z najczęściej wykorzystywanych sygnałów przez dyżurnych ruchu. Oczywiście jeżeli mają przyczynę do jego podania.

[ryszard]

Kocur mam przed sobą E1 z 1975 roku. O "Sz" jest od strony 32 do 34 i tam nie ma wpisu o Vmax.

[Wujek 082]

Ale mamy 2013 rok i na pewno jest tak jak mówi Kocur.

[zolwik]

[ryszard]

Jak nie masz tej starej instrukcji to mogę skan podesłać i tam włosa na czworo nie dzielili.

[Dostojny Kocur]

Ja mam to E1 ale w domu.

[zolwik]

to moze kiedyś tak było potem w ramach poprawek zmienili to.
tak samo jak zostało zmienione ( albo ma zostać zmienione) przy obsłudze Blokady Liniowej czerwona strzałka przyjazdy kiedyś oznaczała "pociąg na szlaku", a ma być
"wykorzystany i ustawiony kierunek blokady" z komentarzem, że nie oznacza to rzeczywistego wyjazdu pociągu na szlak

[ryszard]

No i Żółw widzisz jak to jest gdy się grzebie przy sprawdzonych instrukcjach. Tak to jest jak wujek miał chody i wstawił powinowatego na odpowiedzialne stanowisko, a wiedza z innej parafii. Żeby się wykazać, to w ramach racjonalizacji zmienił instrukcję:40km/h w obrębie posterunku, na szlaku z Vmax. i zgarnął kasę za wniosek racjonalizatorski. To ja się pytam: czy poza posterunkiem to są dzikie pola gdzie hulaj dusza?

Cytat:

tak samo jak zostało zmienione ( albo ma zostać zmienione) przy obsłudze Blokady Liniowej czerwona strzałka przyjazdy kiedyś oznaczała "pociąg na szlaku", a ma być "wykorzystany i ustawiony kierunek blokady" z komentarzem, że nie oznacza to rzeczywistego wyjazdu pociągu na szlak

Super i w następnej edycji proponuję dodać gwiazdkę i drobny druczek, a co, jak szaleć to szaleć. Będzie można reklamować podróż koleją jako sport ekstremalny z niezapomnianymi wrażeniami, dla cudzoziemców płatne w ojro.

[Lutek]

Cytat:

Kocur mam przed sobą E1 z 1975 roku. O "Sz" jest od strony 32 do 34 i tam nie ma wpisu o Vmax.

To jak jedziesz na Sz i mijasz granice posterunku i co dalej? Masz nadal jechać na szlaku 20/40, bo minąłeś Sz? Nie rozumiem Twojej interpretacji.

[Dostojny Kocur]

[zolwik]

Rysiu z tym Sz to się nie zgodzę.
Sz podajesz jeśli jest jakaś usterka na stacji w drodze przebiegu, która uniemożliwia podanie semafora. przykład podajesz semafor, droga się utwierdza semafor świeci na zielono. ale zanim skład dojedzie żarówka zielona się przepala. Dyżurny świeci Sz i dlaczego na szlaku miał by jechać 40km/h?

Dyżurny w większości przypadków nie ma "wglądu" do tego co jest na szlaku.
wyjątkiem są szlaki z izolacją nie zajętości toru ( takie jak w Szczekocinach)
no i na szlakach z SBL gdzie na przekaźnikach Dyżurny ma "podgląd" na 3 ostatnie bloki zbliżania.

Jeśli jest jakakolwiek usterka Blokady liniowej wprowadza się TZP czyli Telefoniczne zapowiadanie pociągów.


a z tą poprawką to też się nie zgodzę. ponieważ to co jest obecnie. "pociąg na szlaku" jak widać nie zawsze jest prawdą

[ryszard]

Kocur skoro jest podany "Sz" to obowiązuje do następnego semafora. Na SBL możesz przejechać z szybkością 20km/h do następnego semafora.
Żółw kiedyś mechu dymał po rozkaz i mógł sprawdzić czy dyżurny jest przytomny na ciele i umyśle i dowiedzieć się o przepalonej żarówce, teraz o tym samym może dowiedzieć się przez radio. Co do ostatniej uwagi to obadamy w praniu kto miał racje. U mnie po Szczekocinach naczelnicy, zastępcy i insza władza nagle wyczyściła bibliotekę kolejową ze starych książek i instrukcji. Nie powiesz mi że nagle pokochali starocie i czytanie książek.

[zolwik]

[Dostojny Kocur]

Ryszard obecnie (od kilkunastu jak nie kilkudziesięciu lat) 40km/h jest w obrębie posterunku tylko, na szlaku jest Vmax. Nie ma żadnego jeżdżenia 40km/h na szlaku bo wyjazd na Sz.

[Wujek 082]

Myślę, że utnę tę dyskusję stosownym cytatem ze współczesnego E1:

Pkt. 4) Jazda na sygnał zastępczy "Sz" może odbywać się z szybkością nie wiekszą niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim. Maszynista jednak powinien tak regulować szybkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg, w razie nagłego zauważenia przeszkody. Przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40 km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu.

No to chyba jasne, że jak się mija wyjazdowy, to się wyjeżdża poza posterunek ruchu i ograniczenie do 40 km/h przestaje obowiązywać.

Zresztą nie możliwym jest popełnienie pomyłki przez WSZYSTKICH maszynistów jeżdżących po Trójmieście, którzy wyjeżdżając na Sz zawsze grzali za semaforem do szlakowej (100 km/h). A teraz, podczas modernizacji linii, prawie wszystkie trójmiejskie stacje operują na Sz.

Amen.

[Dostojny Kocur]

[Wujek 082]

Aha, dobrze wiedzieć - mój błąd. Jednak z perspektywy tematu dyskusji zmienia to tyle, że trochę dłużej jedzie się 40 km/h :)

No to poprawiając: po wyjeździe na Sz należy poruszać się 40 km/h aż do minięcia semafora wjazdowego ustawionego dla przeciwnego kierunku, a następnie z maksymalną dopuszczalną.