[ryszard]

Wujek kończąc ten wątek, to "Sz" kiedyś było czymś wyjątkowym i mobilizowało czujność obsługi, teraz to zrobili z tego "załatwiacza" wszystkiego. To jest tak jak z tym okrzykiem dla jaj: "mordują". Za którymś razem na ten okrzyk już nikt nie reaguje, a wtedy akurat to jest prawdziwy. Tak będzie do następnych Szczekocin.

[Wujek 082]

Tego nikt nie neguje. Zasłaniają się istnieniem Sz przed wszelakimi naprawami, niewiedzą itd. "Przecież jest Sz, więc jakoś to będzie..."

[Lutek]

Obecnie to się idzie na łatwiznę. Kończąc wrzucę tutaj wiadomość od znajomego. Cytując wypowiedź kolegi Marcela co do używania ( nagminnego ) sygnału zastępczego:

Cytat:

Tak nie powinno być. Już wolę jechać na rozkaz bo mam świadomość, że ten co go podyktował lub doręczył zrobił coś więcej niż tylko użył przycisku od Sz. Ja cały czas dążę do tego, że podając Sz trzeba mieć 100% pewności, że wsio jest ok. Sz jest po to by go używać w sytuacjach awaryjnych gdy nie ma czasu na dyktowanie/doręczenie rozkazu a nie ma też możliwości podania sygnału zezwalającego na jazdę. Tylko trzeba pamiętać, że jest to sygnał do stosowania doraźnego a nie że rok, dwa czy trzy posterunek bazuje na Sz…

[Dostojny Kocur]

Ale nie zwalajmy wszystkiego na Sz, sa procedury które wyraźnie regulują jego używanie, a tutaj te procedury "zlano".

Wujek82: jeszcze co do tego wyjazdowego - na większości posterunków nie ma "tylko wyjazdowego" po którym już nie ma zwrotnic, najczęściej są "drogowskazowo-wyjazdowe", a po nich jeszcze zwrotki więc nie można pruć Vmax póki się z tego nie wyjedzie.

[Alana]

Podczas przebudowy stacji Gdynia Glowna bylismy w ramach DTK na wycieczce na nastawnie. I owszem jezdzilo sie na Sz [bo inaczej sie nie dalo] ale dyzurni sie rozcfanili i porobili nakladki na przyciski tak ze nie bylo mozliwosci przypadkowego uzycia przycisku np "bo oparlem sie o pulpit". I widac bylo ze dyzurny sprawdza 2-3 razy zanim poda sygnal i szczerze watpie zeby to bylo "pod wycieczke". Poprostu taki czlowiek i taki sposob pracy.

[zolwik]

alana czasami tak.
ale weź takie wałbrzychy od kilkunastu lat WSZYSTKIE przebiegi sa na Sz. to już jest rutyna...

czasami jak ISDR używa Sz potrafi w plecy albo zgodnie z przebiegiem Tmki zapalić. zawsze to jakieś zabezpieczenie drogi

[pietrek]

[Dostojny Kocur]

Ja nigdzie nie napisałem, że Sz znosi inne ograniczenia, jest dokładnie tak jak piszesz.

[pietrek]

[Dostojny Kocur]

:) Ja się wcale nie gniewam:)

[EU 04]

[D_M]

Nie jestem kolejarzem, cały ten raport tylko przejrzałem i nasuwa mi się kilka uwag.

Cytat:

Wyobraźcie sobie odległość między stacjami ok 20 km i maszynista jedzie 40 zamiast rozkładowej (np 100). Szlak zostanie "zapchany".

Wielkim błedem IMHO była ta zmiana, że po wyjeździe na Sz i minięciu posterunku, zamiast 40km/h, można jechać z prędkością maksymalną dopuszczalną.
Tak na szybko policzyłem;
Odległość między Starzyny (podg) a Sprowa to jest ok. 15 kilometrów.
Jadąc 40km/h dystans ten pokonamy w ok. 22 minuty, a z rozkładową 120km/h czas jazdy to ok. 7,5 minuty (w ogóle nie biorę pod uwagę, że do tych 120km/h trzeba się najpierw rozpędzić.) "Oszczędność" w przypadku Szczekocin, to niecałe 15 minut.

Cytat:

Według mnie przyczyniło się również do wypadku zrezygnowanie z używania sygnału Pc2 na pociągach jadących po torze niewłaściwym niezależnie czy szlak jest przystosowany czy nie. Maszynista widząc naprzeciwko tak osygnalizowany pociąg (czy z dużej odległości by widział czerwone światło czy nie), ale zastanowiło by go że brakuje dolnego lewego światła i może zaczął by hamować wcześniej.

Rezygnacja z Pc2 to był kolejny błąd.
ET22-1105 z 4 wagonami IR 13126 w chwili katastrofy jechał 40km/h Maszynista ET22 wdrożył nagłe hamowanie i z 120km/h zwolnił do 40km/h na dystansie 400m, w czasie 36 sekund.
EP09-035 z 7 wagonami TLK 31101 zwolnił z 118 do 98km/h na dystansie 250 m. Załoga epoki, chyba nie była świadoma zbliżającej się katastrofy. Jechali swoim torem, a z naprzeciwka jechał pociąg z 3 światłami. Gdyby na ET22 był użyty sygnał Pc2, to może też "dali by w nagłe" i skutki katastrofy były by dużo mniejsze.

To co wyprawiał dyżurny ze Starzyn, dzień przed katastrofą, tj. cofanie się TLKi 800 metrów po błędnym skierowaniu do Psar, zamiast Koniecpola, to włos się na głowie jeży. Ten dyżurny w dniu katastrofy, powinien już nie pracować! A w dniu katastrofy wystarczyło, żeby wyjrzał przez okno, by upewnić się jak mu pojechał ten IR - tym bardziej, że miał problem ze zwrotnicami, wskutek czego pociąg ten czekał kilka minut pod semaforem.

Część winy komisja zwala na maszynistów. Temu z IR, że wyjechał na tor "lewy" bez wyświetlonego W24, oraz że niby zbyt wcześnie przełączył się z kanału 5 na 4, radiołączności.
Załodze z TLK zarzucają z kolei, ze wyjechali z toru "lewego" na "prawy" przy Sz wraz z zapalonym W24, do czego nie mieli prawa.

Moim zdaniem główną, przyczyną katastrofy - ameryki nie odkryję - jest nadużywania Sygnału zastępczego i ogólnie przyzwolenie na to.
Gdyby po tym Sz, pociągi jeździły by te 40km/h i się spóźniały, to może by coś z tym robili.
A tak po co, jak można jeździć na Sz jak na zwykłych sygnałach. Tysiąc razy się uda, 1001 trafiło na Szczekociny. Posterunek rok wcześniej zmodernizowany, na głównej linii łączącej Warszawę z Krakowem. Ze wszystkimi tymi nowoczesnymi blokadami na obu torach, które jednak zupełnie nie zadziałały przez te nieszczęsne Sz.

[EU 04]

Cytat z D_M:
"Wielkim błedem IMHO była ta zmiana, że po wyjeździe na Sz i minięciu posterunku, zamiast 40km/h, można jechać z prędkością maksymalną dopuszczalną.
Tak na szybko policzyłem;
Odległość między Starzyny (podg) a Sprowa to jest ok. 15 kilometrów.
Jadąc 40km/h dystans ten pokonamy w ok. 22 minuty, a z rozkładową 120km/h czas jazdy to ok. 7,5 minuty (w ogóle nie biorę pod uwagę, że do tych 120km/h trzeba się najpierw rozpędzić.) "Oszczędność" w przypadku Szczekocin, to niecałe 15 minut."
Tutaj to trochę "przegłeś" pałkę - jak mówi Ferdynand K.
Idąc dalej Twoim tokiem myślenia to można by na PKP wprowadzić na wszystkich liniach 40 km/h i wtedy nie było by wypadków. Od zarania dziejów na kolei podawanie semaforów na szlak między stacjami było "na gębę" i pociągi jeździły z dużymi prędkościami. Dyżurny ruchu podając Sz miał obowiązek prowadzenia ruchu na takich samych zasadach jak za Cara Mikołaja i (to znaczy na "gębę") i wtedy nie doszło by do wypadku.
Klasyczny przykład zawierzenia technice.
A swoją drogą te zaniedbania w zabezpieczeniu to wloką się latami. Unowocześnianie urządzeń ZRK odbywa się na zasadzie na ile starczy funduszy. Przerabiają urządzenia na stacjach i pół stacji jest sterowana przez komputery a pół stacji rozjazdy przekładane nawet ręcznie. I potem wychodzą takie kwiatki. Przykładem tego mogą być semafory sześciokomorowe na niektórych stacjach. Urządzenia przerobili na "nową sygnalizację" - nie potrzeba sześciu komór, ale na wymianę semaforów już brakło pieniędzy.

[Espen]

Najłatwiej dosrać maszynistom obu lokomotyw - od roku gryzą ziemię i nie obronią się przed jakimikolwiek zarzutami. A ich rehabilitacja i uniewinnienie to będą dwa zdania małą czcionką w jakiejś gównianej gazecie. Maszynista z wypadku w Babach (czy gdzie to tam było) miał szczęście że przeżył i doczeka się może rehabilitacji i przeprosin. Szkoda że żadnemu winnemu w obu wypadkach włos z głowy nie zleciał - lista winnych wybitnie długa nie jest.

[pietrek]

[Kanclerz]

Cofanie widzę ostatnio w modzie - jechałem jakąś TLKą i przed Zabrzem pociąg się zatrzymał i zaczął się cofać prawie do samych Gliwic. Także nieźle, i nie chodziło o jeden tor, myśmy całą grupę torów omijali inną stroną...

[zolwik]

Cofanie cofaniu nierówne...
Niezawsze cofanie na szlaku oznacza błąd ISDR-a