[rysztur]

[PatrykPKP]

Witam
Wczoraj i dzisiaj miałem taki dziwny przypadek, nastawnik na pozycji prędkość nie rośnie a na prędkościomierzu wzrasta.

[adamstan]

[PatrykPKP]

Ok dzięki za odpowedź

[pekap777]

Kabina świetna, ale mam znalazłem kilka błędów. Między innymi podczas jazdy z kabiny B, podczas przyspieszania kamera zachowuje się tak jakbym hamował i odwrotnie. Jest też problem z baterią, gdy załączmy baterie to aby wyłączyć brzęczyk i SHP, dźwignia nawrotnika musi być na pozycji innej niż 0, w symku można na każdej zbić brzęczyk.

[zolwik]

[pekap777]

Też prawda, to jest klucz do rozrządu. Można też pokusić się o opcję wyciągnięcia klucza, oraz braku możliwości załączenia WS z kabiny w której nie ma klucza, ponieważ zależności na to nie pozwolą, aczkolwiek zostawiam to w gestii twórcy kabiny.

Edit: Wiem że w kabinie jeszcze znajduje się odłącznik przetwornic, tylko nie pamiętam w której. W czwartek mogę dostarczyć materiał na ten przełącznik jeśli jest potrzebny.

[zolwik]

[adamstan]

Jeżeli chodzi o zależność możliwości zbicia czuwaka od nastawnika kierunkowego, to już jest zrobiona. Odwrotne wychylenia kamery też poprawiłem.

Co do klucza CKS, to jego obsługę zostawiam go sobie na etap, gdy będę miał zrobione całe wnętrze jak w ET21 czy fiacie z całkowicie autonomicznymi kabinami - bo obecnie po prostu w zależności od orientacji zmieniam tylko model haslera, ale kabina jest póki co jedna.

PS - pytanie do tych, którym źle działa podświetlenie przyrządów - na jakiej wersji Trainza to się dzieje?

[pekap777]

[adamstan]

Dobra, zrobiłem CKS. Ale ponieważ na razie jest tylko jedna kabina, to jedyną jego funkcją jest bycie dodatkową przeszkadzajką przy uruchamianiu maszyny . Bez załączonego CKS nieaktywne są nastawniki (główny, kierunkowy i bocznikowania), sterowanie WS-em, przetwornicami i sprężarkami.

[Gryszaq]

Cytat:

masz racje. jest tu błąd i to poważny. bo przed przestawieniem NASTAWNIKA KIERUNKU powinno się włożyć klucz CKS i przekręcić go o 90 stopni w prawo

Nie do końca. Gdyńskie lokomotywy miały zawsze "zwarte" CKSy, Zarówno n a siódemkach jak i helmutach. Ten pounkt uruchamiania pojazdów nie istnieje. Po prostu z obu kabin po załączeniu baterii mamy pełne sterowane. Można podnieść kija z A, a przetwornice włączyć z B itp itd.

[adamstan]

[EU 04]

Cytat:

Nie do końca. Gdyńskie lokomotywy miały zawsze "zwarte" CKSy, Zarówno n a siódemkach jak i helmutach. Ten pounkt uruchamiania pojazdów nie istnieje. Po prostu z obu kabin po załączeniu baterii mamy pełne sterowane. Można podnieść kija z A, a przetwornice włączyć z B itp itd.

Z tym CKS takie sztuczki ze zwieraniem CKS to można robić jak pantografy są sterowane impulsowo. Po podniesieniu pantografu z kabiny "A" możesz jechać z kabiny "B" ale w razie jakiejś usterki na sieci nie opuścisz pantografów.
CKS zabezpieczał właśnie takie przypadki.

[Gryszaq]

W zasadzie to też tak nie jest do końca, bo z tego, co wiem z praktyki, cks dotyczy tylko sterowania heblami i przyciskami na pulpicie. Sterowanie silnikami, czyli literalnie kręcenie kołem jest "dostępne" z obu kabin. A jeśli kije są podnoszone impulsowo, również impulsowo można je opuścić tylko z kabiny z włączonym CKSem. Czyli:

CKS załączony w A - tylko w A można podnieść kije, zamknąć WSa, włączyć przetwornice, sprężarki. ALE nawet z CKSem a kabinie A, po przejściu do kabiny B bez opuszczania kijów będziemy mieli sterowanie. Pomocne podczas szybkich i krótkich manewrów samą lokomotywą.

Za to warto wiedzieć o tym, że jednym z szeregu zabezpieczeń załączenia WS są właśnie CKSy (podkreślam - jeśli nie są zwarte na stałe). Musi być załączony jeden z dwóch. Jeśli będą włączone w obu kabinach, nie będzie możliwości zamknięcia WSa.

Przypomniała mi się usterka z życia, z EP07. Gdyby miała miejsce na innej lokomotywie niż gdyńska - w domyśle ze zwartym rozrządem, pociąg by stał. Otóż doszło do zacięcia się wyłącznika ciśnieniowego sprężarki - trzeba było hebelkiem w szafie NN go wyłączyć w ogóle i uważnie sterować ręcznie. Nigdy nie można być pewnym stanu zaworów bezpieczeństwa - mogą się po prostu na amen zaciąć i z pompowania powietrza qpa. Zatem należy tak sterować aby utrzymać ciśnienie około 6-9 atmosfer w ZG. I wszystko byłoby fajnie gdyby nie uszkodzenie hebelka od sprężarek w kabinie prowadzącej (załóżmy, że A). Szczęście, że maszynista miał przy sobie mnie jako pomocnika. Co to oznaczało? W przypadku uszkodzenia sterowania sprężarek z pulpitu, jadąc w pojedynkę, można spróbować AWARYJNIE podeprzeć przekaźnik pomocniczy przekaźnika pomocniczego PT5, czyli PPT5. Przekaźnik PT5 służy zablokowaniu na czas rozruchu sprężarki, przekaźnika nadmiarowego, gdyż przy starcie jest na tyle duży prąd,aby wyzwolić od razu nadmiarowy. W tym momencie przez sekundę (lub coś koło tego) stycznik sprężarki dostaje sterowanie bezpośrednio przez PPT5, po chwili otwiera się i sprężarką steruje dalej szereg przełączników w postaci np - hebelka sprężarki na pulpicie, odłączników sprężarek w maszynowni itd. Jeśli w którymś z powyższych punktów (których jest więcej) nastąpi przerwa, lub np uszkodzenie przekaźnika nadmiarowego, można jeszcze raz podkreślam awaryjnie włożyć papier w PPT5 i podawać sterowanie bezpośrednio. Wadą takiego rozwiązania jest to, że sprężarki nie mają ochrony przekaźników nadmiarowych, dlatego to jest ostateczna deska ratunku. Ale... zdechnąć na sprężarki to wstyd i czasem trzeba się ratować, żeby choć zjechać ze szlaku.
...tylko że takie rozwiązanie ma jedynie sens w przypadku gdy sprawny jest wyłącznik ciśnieniowy i będzie kontrolował ciśnienie. Inaczej sprężarka będzie pracować nieprzerwanie. A ten już był odłączony. Zatem moja rola sprowadziła się do upewnienia się, że hebelek w tylnej kabinie działa. Działał. I resztę służby spędziłem z tyłu, pilnując ciśnienia w ZG. Gdyby lokomotywa miała CKSy, nie byłoby takiej możliwości. No chyba, że maszynista "podniósłby" maszynę z tyłu i jechał z przodu (co jak napisałem wyżej, jest jak najbardziej możliwe), ale nikt nie zaryzykowałby jechać w ciemno bez możliwości opuszczenia pantografu w każdej chwili.

[EU 04]

Rozpisujesz się tu o usterkach i mylisz różne pojęcia. Tu była mowa o CKS a ty wypisujesz o sprężarkach.
Piszesz:
"Otóż doszło do zacięcia się wyłącznika ciśnieniowego sprężarki - trzeba było hebelkiem w szafie NN go wyłączyć w ogóle i uważnie sterować ręcznie"

Otóż pominięcie ciśnieniowego sprężarki odbywa się wyłącznikiem umieszczonym nie w szafie NN ale pod pulpitem w kabinie "B" obok przełącznika wyboru ładowania baterii.

Jak chcesz popisywać się umiejętnością usuwania usterek to wyrażaj się fachowo CKS nic nie zwiera jak to napisałeś:
" w domyśle ze zwartym rozrządem"
tylko załącza lub wyłącza niektóre obwody. Czy widziałeś kiedyś jak wygląda CKS.
To jest zwykły wyłącznik pakietowy taki sam jak do włączania np. świateł w korytarzu, czy przełącznik zmiany siły hamowania tylko on na swoim "bolcu" ma zamontowane ok 15 łączników warstwowych zaprogramowanych tak że podczas załączania CKS część styków się zwiera a część rozwiera.

To jeszcze tak z ciekawości napiszę jak to było na lok EU04. Jeżeli miałeś podniesione pantografy z kabiny "A" a jechałeś z kabiny "B" i przy zacięciu się wału kułakowego (nie chciał zejść do "0") nie było możliwości wyłączenia silników trakcyjnych ani opuszczenia pantografów. Paru maszynistów przewiozło się na tym i "skasowali" wagony w składzie pociągu podczas dojeżdżania do składu.

[Gryszaq]

Cytat:

Rozpisujesz się tu o usterkach i mylisz różne pojęcia. Tu była mowa o CKS a ty wypisujesz o sprężarkach.

Nie mylę pojęć. U nas mówi się potocznie "zwarte CKSy" na lokomotywy w których gniazda CKSów są w ogóle zablokowane, a po włączeniu baterii jest pełne sterowanie.. wszystkim w kabinach A i B. I rozpisałem się o sprężarce, bo w powyższym wypadku fakt, że, jak to piszę po swojemu "CKSy były zwarte" - nie wiem, co dokładnie robi z tym warsztat - był bardzo znaczący dla nie-położenia pociągu.

Cytat:

Otóż pominięcie ciśnieniowego sprężarki odbywa się wyłącznikiem umieszczonym nie w szafie NN ale pod pulpitem w kabinie "B" obok przełącznika wyboru ładowania baterii.

Otóż kolego złoty nie tylko. Owszem, jak to się u nas mówi, w "małym schowku", w kabinie B, na siódemkach ze starym rozrządem są dwa wielkie pakieciaki. Jeden do wyboru ładowania przetwornicy A lub B, drugi do pominięcia wyłącznika ciśnieniowego sprężarki. Ale na siódemkach o "nowym" rozrządzie, czyli wszystkich budyniach, siódemkach o numerach 300+ oraz niektórych niższych, w których ów rozrząd jest przerobiony, przełącznik WDC jest zaplombowanym hebelkiem i znajduje się przy przekaźniku nadmiarowym sprężarek. A do wyboru ładowania przetwornic służy dźwigienka w szafce.. chyba B. Nie przełącznik, tylko chamska dźwignia z nożami. Z kolei w szafce A (czego również nie ma na starej wersji) znajdują się 4 noże do odłączania pojedynczych wentylatorów oporów. Jeśli nie wierzysz, przy najbliższej okazji zrobię zdjęcia każdego z tych "sterowników".

Cytat:

Jak chcesz popisywać się umiejętnością usuwania usterek to wyrażaj się fachowo CKS nic nie zwiera jak to napisałeś: " w domyśle ze zwartym rozrządem"

Oczywiście, że to jest myśl skrótowa. W końcu na działąjącym gnieździe CKS znajdują się litery O i Z. W domyśle,

Cytat:

w skrócie

ja mówię "Otwarty", "Zwarty", czy "Załączony", czy też "Zamknięty". Najbardziej powszechnie się używa pierwszego - "zewrzyj CKSa", "załącz CKSa". To tylko skróty myślowe. Tak w zasadzie to i tak mało mnie interesuje jak to działa w bardzo drobnych szczegółach. W końcu jak mi się rozłoży w trasie, nie będę go naprawiał..

[pekap777]

Nie wiem czy będzie potrzebne, ale dodaję zdjęcie przetwornicy typu MG 91 H stosowanej na ET22, EU06, EU07, ET41 i EP08.

https://www.dropbox.com/s...l4a70/MG91H.JPG

[adamstan]

Dzięki, na pewno się przyda

[pekap777]

Generalnie do końca maja będę miał dostęp do byków, także jak coś jest potrzebne to mogę to sfotografować i wrzucić tutaj.

[adamstan]

To ja może napiszę drobną aktualizację, bo trochę rzeczy ruszyło do przodu. Będą obrazki

Po primo, dzięki Bzykowi kabina wzbogaciła się o przydatne drobiazgi - książkę pokładową, bloczek rozkazów i zapasową rolkę taśmy. Ja od siebie dołożyłem gazetę i kubeczek


Po drugie primo - wymodelowałem przedsionki, a w nich szafy NN i ramy pneumatyczne. Strona A:



I strona B:


Na razie aktywna jest tylko szafa NN A - po stronie B po prostu jest na stałe zamknięta. W symulacji uwzględniony jest WIS baterii, pstryczek małej sprężarki oraz kurek "14" odcinający układ rozrządu od ZG kiedy korzystamy z małej sprężarki. Planuję jeszcze dodać obsługę zaworu odcinającego SHP, i może niektórych przełączników w szafkach. Chyba można by się pobawić z PWS i pomijaniem wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Do zabawy z odłączaniem przetwornic trzeba by jeszcze dorobić przełącznik ładowania pod pulpitem.

W korytarzu "B" działa manometr zbiornika rozrządu.

Przedziału środkowego nie ma - z jednego końca na drugi przechodzimy korzystając z Alt-C. Dzięki temu całość jest lżejsza, bo nie są na raz renderowane dwie kabiny.

W międzyczasie, już po zrobieniu tych screenów wczoraj poprawiłem trochę mapowanie sprężarki - zmapowałem górę korpusu i cylindrów. Poprawka ta zostanie zastosowana również do ET21.

Plan jest taki, aby nowa wersja kabiny wyszła razem z nowym bykiem 897 od Bzyka.

[Wosiu]

Nie bardzo wiem jak to ująć,niektórzy zapewne powiedzą że to kosmetyczne zmiany,a ja uważam że poraz kolejny zrobiłeś kawał solidnej modelarskiej roboty,jak tak dalej pójdzie to żeby uruchomić loka i nim pojeżdzić, będziemy zmuszeni sięgnąć po instruktażowy podręcznik Maszynisty ET22.Świetna robota,zazdroszczę talentu i umiejętnośći

[ryszard]

Wosiu, podręcznik to mało. Wg mnie Adaś powinien dostać kasę za przygotowanie przyszłych maszynistów do Cargo. To co Adaś zrobił do tej pory wykracza poza zwykłą grę. Nie wiem czy jest gdzieś bardziej rozbudowana wersja kabin i sterowania w kolejkowych grach. Wielki szacunek za dotychczasową produkcję

[Wosiu]

Ryszardzie,zgadzam się z Tobą w 100%,osiągnięcia Adama w dziedznie "animacji" kabin są nie do podważenia,naprawdę czapka z głowy za dotychczasowe osiągnięcia.Jedyne czego mi w tej dziedzinie brakuje,to poruszającego się w rytmie kabiny,krzesła na którym siedzę przed monitorem,ale kto wie,może nasi skryptolodzy i modelarze i to rozwiążą
A tak naprawdę, to jestem pod ogromnym wrażeniem tego co do tej pory zrobił i nam udostępnił.

[adamstan]

Mam pytanko jeszcze do specjalistów. Otóż jak wiadomo w ET22 hebelki pantografów na pulpicie nie są impulsowe, tylko dwupozycyjne "wł/wył". Oczywiście aby podnieść pantograf, trzeba załączyć hebelek i mieć załączony rozrząd. A co się stanie po wyłączeniu rozrządu? Pantografy opadną, czy też zostaną podniesione, ignorując stan pulpitu?